聊特斯拉壓鑄車身
2021-2-4 瀏覽: 1969 作者:
最近關于特斯拉的熱點新聞，就是2021年2月初，特斯拉官方公布了上海超級工廠采用了6000噸級大型壓鑄機。至此，特斯拉美國加州弗里蒙特工廠、得克薩斯州奧斯汀超級工廠，以及德國柏林工廠、中國上海超級工廠四座整車工廠都已安裝超大型壓鑄機，用以生產Model Y的車身后地板。
今天就來掰扯一下特斯拉這壓鑄車身。
要說特斯拉之所以用壓鑄代替沖壓，都說是為了減重降本，關于降本，這一點我能認同。畢竟降低了時間成本，產線成本以及人力成本。
當前在特斯拉上海工廠平均兩分鐘下線一臺Model Y，而這臺大型壓鑄機一次壓鑄加工的時間不足兩分鐘，80-90秒即可完成，每小時能完成40-45個鑄件，一天能生產1000個鑄件。如果采用傳統(tǒng)加工工藝，沖壓加焊裝這70個零件組裝一個部件，至少需要兩個小時，必須多線并進，才能滿足生產節(jié)奏。
其次是生產線成本，在現(xiàn)有生產技術成本框架下，傳統(tǒng)生產70個零部件，就按一個零部件用一套模具來算，也是70套模具，再算上生產線周邊的機器臂、傳輸線、各種夾具，成本肯定是非常龐大的一個數字。而一臺大型壓鑄機占地面積僅100平方米，根據埃隆-馬斯克的說法，采用大型壓鑄機后，工廠占地面積減少了30%。
此外人力成本也將很大程度降低，傳統(tǒng)汽車焊裝工廠投資大約10億元，同樣的投資成本換成一體壓鑄機，以當前售價估計可以換成三臺（隨著技術成熟，未來成本肯定會更低），而這三臺壓鑄機的生產效率肯定是高于現(xiàn)有傳統(tǒng)沖壓焊裝生產線的，國內主流汽車工廠一個焊裝工廠大概配套200-300名生產線工人，采用一體壓鑄技術后，所需的技術工人至少能縮減到原來的1/10。
不少媒體所宣傳的為了減重，這一點我是不太認同的，因為對于這種鈑金件，在形狀結構，材料不變的情況下，影響其重量的最大因素是板料的厚度，從1mm增加到1.5mm 那重量就增加50%...就目前的技術水平，壓鑄件的厚度絕對是做不到沖壓板件的厚度的，所以我大膽的猜測，特斯拉的壓鑄件肯定會比沖壓件要重。
壓鑄在汽車制造史上并稀奇，但這么大范圍的應用壓鑄代替沖壓，其實這里有個很大的爭議，就是后期的維護。
傳統(tǒng)汽車采用鋁合金材質的車型，都有著非常高昂的后期維修成本，因為鋁合金件損壞了，只能換不能鈑金修復。一次小型碰撞原來只需要更換一兩個零部件的情況，將可能演變?yōu)檎w更換，維修成本肯定是有相應增加的。
之所以選擇后底板，也是考慮到這個位置處于一個不容易碰撞到的部位，傳統(tǒng)汽車的油箱就布置在這部位附近，普通碰撞基本很難傷到這里。作為一個技術派，其實我更傾向于鋁合金壓鑄+鋁合金型材+沖壓的應用，如下圖，既不需要大的投入（壓鑄設備），成本也不高（型材成本低），效率也尚可。
長遠來看，特斯拉肯定是有將整個車身采用一體壓鑄方式來制造的可能性的，也許那時汽車已經演變?yōu)橐粋€快速消費品了，維修費用高過新買的話，誰還會去修。
如果這一步真的實現(xiàn)，對上游汽車制造產業(yè)鏈肯定是一個巨大沖擊，產業(yè)洗牌都有可能，另外，如果效率提升到這么高的地步，越來越多的人將會失業(yè)，如果經濟來源都沒有了，這些高效率產業(yè)鏈上生產的商品又誰來消費呢？把商品賣給流浪漢？呵呵，也許我想多了。
言歸正傳，我們再來看看特斯拉這臺6000噸壓鑄機。宣傳資料可知，這臺壓鑄機，來自深圳的力勁科技是香港的企業(yè)，看來香港不僅商業(yè)繁榮。工業(yè)上也還可圈可點。
特斯拉上海超級工廠，引進了三臺這樣的壓鑄設備，看來馬斯克對中國的電動車市場是信心滿滿。
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